汽车故障诊断

在汽车故障诊断过程中，查找到引起故障的确切部位是整个过程的关键所在；在维修业界广泛流传的一句话是“没有修不好的车，只有查不到的故障。在查找故障的过程中，需要对待查车辆的资料有详细的了解，还要有尽可能先进完备的检测设备，但这只能作为故障检测的基本条件，建立在此基础上的则是丰富的维修经验及正确的分析方法，其中正确的分析方法对于缩短诊断过程，提高效率起着至关重要的作用。在分析故障的过程中；不仅需要条理清晰的思路，有时，突破常规，采用发散思维的方法；会收到意想不到的效果。下面以2个实际例子来说明这个问题。

一辆93年款的通用 PONTICA轿车，其防盗系统PASS－KEYZ频出故障，一旦故障灯SECURITY（安全）点亮后不熄灭；则起动机失效；发动机自然无法起动，必须待故障灯熄灭后才能再次起动。刚开始时是偶尔出现几次故障，到后来几乎每次起动都会出现故障；于是车主开车到修理厂要求修理。

我们将驾驶室右侧工具箱拆开；取出防盗电脑；对外部电路作了详细检查，确认没有问题。印刷电路板上有两个集成块，一个为信息处理模块，另一个为功率处理模块。信息处理模块在确认点火钥匙附带电阻的阻位正确后，输出一固定频率脉冲信号；同时通过功率放大模块使起动继电器接地，起动机方可起动。但是在打开点火开关后，发现信息处理模块工作不可靠，有时可以输出脉冲信号，而有时却不能输出，可能是内部开关电路出现故障，但是并非信息处理模块外部原因所致。故障的准确部位确定以后，按常规应更换新的模块，然而该模块需要定货，而且车主无法接受其价格，要求修理厂修复。笔者虽然在电子电路方面有比较丰富的理论知识与维修经验，但对于这一要求仍感到束手无策。如何才能满足车主的要求呢？

一般而言，芯片在工作中；电源开启的次数对其寿命有极大的影响；电流流经每个集成电路的开关管时都会形成冲击电流，有些性能不稳定的管子可能因工作不可靠而导致故障。能否使其不间断供电而使芯片工作正常呢？该电路板上有一常供电电源及另外一个由点火开关控制的主电源与点火开关控制的主电源切断，并入常供电源，使芯片始终处于工作状态，防盗系统恢复工作，汽车运行两个月始终未出现故障。虽然我们尚无法判断对于芯片来说，开关次数和工作时间到底那一个对其寿命影响更大，但从“废物”利用的角度而言，仍有必要采取上述方法，更重要的是我们在打破常规的思维方式上获益匪浅。

一辆长安alto微型车，在对碰撞损伤的车身进行修复后；发动机不能起动。点火开关打开时；可以听到主继电器反复开闭的声音。经查高压无火，检查霍尔传感器电压，3个端子电压（对地）均大于3．OV；水温传感器两端子之间的电压为47V，但其对地电压分别为3．OV、7．7V。正常的对地电压应分别为 OV、 4．7v，电压为何会同时升高3．OV，显然搭铁线对地电压3．OV是引起传感器电压数值异常的根本原因；但这个3．OV电压是如何形成的呢？

根据我们以往的经验来看，通常不会单独设置传感器外部搭铁线，而是在电脑内部通过印刷电路板与主塔铁线相连。一旦传感器公共搭铁线断路，其信号端电位应与 5．OV电源相同，如上述水温传感器两端电压应为5．OV。然而，该车所测电压数值又不像公共搭铁线完全断开，只是接地不良。传感器公共塔铁线最终进入电脑，如果按照通常的检查步骤，应该打开电脑，顺着印刷线路板作进一步的检查。但由于该电脑集成化程度很高，一时也找不到该车型的维修手册，进一步检查的困难很大。

能否改变一下思路，换个角度考虑其它方面的因素。我们检查了一下电脑外部指铁线，然而并未发现有松脱或接触不良的措铁线，只是在蓄电池附近发现一根线径很粗的红色导线被弃置未用。测量该导线的对地电压为30V，这使我们很兴奋，该导线会不会与传感器公共搭铁线有关句测量结果证实了我们的猜想。遂将该红色导线与蓄电池负极相连，再测量传感器电压值，均恢复正常，主继电器反复开闭的声音也消失了，起动发动机立即着车，故障排除。

发散思维实际上是在更高层次上对整个故障进行分析，这样可以避免在思考问题时陷入僵局，有时甚至是陷入死胡同而无法自拔；这样将有助于我们更快．更准确地判断故障。